TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS –

      ¿QUÉ ES EL TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS?

            Es el traslado de un lugar a otro de  compuestos orgánicos fluidos que se impulsan a través de tuberías mediante estaciones de bombeo o de compresión. Se realiza mayoritariamente por oleoductos y tanqueros petroleros.

            El paso inmediato al descubrimiento y explotación de un yacimiento es su traslado hacia los centros de refinación o a los puertos de embarque con destino a la exportación. Para ello se construye un oleoducto, trabajo que consiste en unir tubos de acero a lo largo de un trayecto determinado, desde el campo productor hasta el punto de refinación y/o de embarque.

            La capacidad de transporte de los oleoductos varía y depende del tamaño de la tubería. Es decir, entre más grande sea el diámetro, mayor la capacidad. Estas líneas de acero pueden ir sobre la superficie o bajo tierra y atraviesan la más variada topografía.

            En la parte inicial del oleoducto una “estación de bombeo” impulsa el petróleo y, dependiendo de la topografía por donde éste pase, se colocan estratégicamente otras estaciones para que le permitan superar sitios de gran altura. Los oleoductos disponen también de válvulas que permiten controlar el paso del petróleo y atender oportunamente situaciones de emergencia.

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS

Los medios de transporte de la nueva industria fueron evolucionando y desde los campos petroleros cercanos a los ríos, comenzaron a tenderse oleoductos que recorrían cortas distancias hasta llegar a las primeras terminales. Allí el petróleo se embarrilaba y se transportaba por vía fluvial hasta el sitio de destino.

Para la transportación terrestre, durante algún tiempo, resultó muy beneficioso el ferrocarril pero finalmente se llegó a la conclusión de que los oleoductos eran la manera más práctica y eficiente para este tipo de transportación.

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En la medida en que aumentaba la producción petrolera las empresas que desarrollaban medios de transporte para este sector, se veían forzadas a mejorar su sistema de seguridad y capacidad de carga, tanto por las exigencias del mercado como por la ardua competencia que se estableció entre las empresas transportadoras fluviales, terrestres y marítima

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Durante la segunda guerra mundial (período de1939 a1945) la situación exigió un gran esfuerzo por parte de la ciencia y la técnica puestas al servicio del negocio petrolero. Fue en este momento que se fabricaron tuberías de gran diámetro para el tendido de oleoductos y poliductos que recorrerían grandes distancias en los Estados Unidos.

Para el transporte fluvial también existió un reto el cual consistió en la construcción de lanchones, barcazas y gabarras con un diseño que respondiera a los nuevos requerimientos.

Los constantes retos planteados a causa del vertiginoso crecimiento de la industria petrolera, los momentos históricos atravesados y el fuerte mercado competitivo de la industria petrolera, condujeron a la obtención de importantes logros en el transporte de hidrocarburos.

Actualmente los principales medios utilizados en esta industria los constituyen los gasoductos, los oleoductos y los tanqueros.

      NACIONALIZACIÓN DE PDVSA OBJETIVOS AL TRANSPORTE AÑOS 1976 A 1980 Y 1980 A 1985.

Petróleos de Venezuela esla Casamatriz de la industria petrolera nacional, y fue creada el 30 de agosto de 1975; ésta empresa asumió el 1 de enero de 1976 la planificación, coordinación y supervisión de todas las operaciones petroleras del país, bajo la tutela del Ministerio de Energía y Minas, conforme a la reserva del Estado de la industria y el comercio de los hidrocarburos.

  • En 1976, aún manteniendo la figura jurídica de Fundación, se cambió su denominación a la actualmente conocida: Intevep. PDVSA se convirtió en su patrocinante.
  • Igualmente en 1976, se iniciaron los primeros proyectos de investigación y desarrollo (IyD) definidos como prioritarios parala Industria.  En este sentido, el Consejo de Administración aprobó la constitución de seis gerencias técnicas: Ciencias dela Tierra, Ingeniería General, Ingeniería de Petróleo, Ciencias Básicas, Ingeniería de Procesos, y Computación y Sistemas.
  • En 1977, se incorporó un grupo de 75 profesionales y técnicos del Centro de Petróleo y Química del IVIC, para establecer una estructura organizativa que comprende tres divisiones: Exploración y Producción, Refinación y Petroquímica, y Administración y Servicios.
  • Entre julio y agosto de 1978, se efectuó la mudanza a su actual sede, lo que permitió dotar y poner en marcha un significativo número de laboratorios.
  • En junio de 1979, Intevep se constituyó como empresa mercantil, filial de Petróleos de Venezuela, lo cual permitió adoptar políticas y actividades administrativas alineadas conla Corporación.
  • En 1980, Intevep se enfrentó a dos retos fundamentales: ejecutar los programas de Ingeniería y Diseño ya establecidos, y continuar la formación del equipo humano y la infraestructura requerida para los mismos.  Los esfuerzos tecno – científicos se concentraron en las áreas de mayor importancia parala Industria.
  • En 1983, se diseñó el Modelo Geológico dela Fajadel Orinoco, se seleccionó el proceso propio de mejoramiento de crudos pesados y se realizó el estudio de las refinerías del Caribe.  Adicionalmente, se creóla Unidadde Petroquímica y se estableció un programa definido de asistencia a Pequiven.  El programa de Control de Calidad fue uno de los logros resaltantes, así como la creación dela Redde Información Petrolera y Petroquímica, RIPPET.
  • En 1984, Intevep mostró un notable avance en el desarrollo de una tecnología propia para el mejoramiento de crudos pesados: HDH®, y en el desarrollo y optimización de métodos para el transporte superficial de crudos pesados y extrapesados, actividades que situaron ala Industriaen una posición de liderazgo en cuanto a este tipo de investigaciones en el ámbito mundial.
  • Durante 1985, se mantuvo el énfasis en áreas de transporte y mejoramiento de crudos pesados y extrapesados, recuperación adicional de crudos livianos y medianos, utilización de materiales residuales, apoyo a procesos de refinación y asesoría en control de calidad.
  • En1986, atecnología de emulsiones para la producción y manejo de crudos pesados fue integrada efectivamente a las operaciones dela Industria.  El proceso de mejoramiento HDH® (consiste en un proceso de alta conversión (90-95%) de crudos pesados y residuos de refinería vía hidroconversión) fue validado en su fase de planta piloto lo cual permitió adelantar el desarrollo de la ingeniería básica de un módulo comercial. 

      TIPOS DE TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS

VÍA FLUVIAL

  • Petrolero (Tanquero):

Un petrolero es un buque diseñado para el transporte de crudo o productos derivados del petróleo. Actualmente casi todos los petroleros en construcción son del tipo de doble casco en detrimento de los más antiguos diseños de un solo casco (monocasco) debido a que son menos sensibles a sufrir daños y provocar vertidos en accidentes de colisión con otros buques o encallamiento.

A partir de este tipo de barcos, surgió el superpetrolero, de mayor capacidad de carga, y destinado al transporte de crudo desde Medio Oriente alrededor del Cuerno de África. El superpetrolero Knock Nevis es la embarcación más grande del mundo.

Estructura de un Tanquero Petrolero

 

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Nomenclatura

Los petroleros se clasifican según su capacidad de carga en:

  • ULCC (Ultra Large Crude Carrier), con una capacidad de más de 500.000 toneladas
  • VLCC (Very Large Crude Carrier), con una capacidad de más de 300.000 toneladas
  • Suezmax, que indica navíos que pueden transitar por el Canal de Suez, con una capacidad de entre 125.000 y 200.000 toneladas
  • Aframax, derivada de la Average Freight Rate Assessment, con una capacidad de entre 80.000 y 125.000 toneladas
  • Panamax, que indica navíos que pueden transitar por el Canal de Panamá, con una capacidad de entre 50.000 y 79.000 toneladas.

VÍA TERRESTRE

  • Oleoducto:

Conducto de grandes dimensiones, provisto de estaciones de bombas situadas de trecho en trecho, que sirve para transportar el petróleo bruto desde los campos petrolíferos hasta las refinerías o puertos, o desde una u otros hasta los centros de consumo de distribución.

 Fueron pioneros en el transporte por medio de oleoductos las compañías de Vladímir Shújov y Branobel, a finales del siglo XIX.

Los oleoductos son la manera más económica de transportar grandes cantidades de petróleo en tierra. Comparados con los ferrocarriles, tienen un coste menor por unidad y también mayor capacidad.

A pesar de que se pueden construir oleoductos bajo el mar, el proceso es altamente demandante tanto tecnológica como económicamente; en consecuencia, la mayoría del transporte marítimo se hace por medio de buques petroleros.

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Los oleoductos se hacen de tubos de acero o plástico con un diámetro interno de entre 30 y120 centímetros. Donde sea posible, se construyen sobre la superficie. Sin embargo, en áreas que sean más desarrolladas, urbanas o con flora sensible, se entierran a una profundidad típica de1 metro.

La construcción de oleoductos es compleja y requiere de estudios de Ingeniería Mecánica para su diseño de Conceptual a Detalles, así como estudios de impacto ambiental a todo lo largo de las áreas por donde serán tendidos.

  • Gasoductos:

Es una conducción que sirve para transportar gases combustibles a gran escala. Son  tuberías que transportan derivados del petróleo en estado gaseoso a temperatura ambiente. Es muy importante su función en la actividad económica actual.

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Consiste en una conducción de tuberías de acero, por las que el gas circula a alta presión, desde el lugar de origen. Se construyen enterrados en zanjas a una profundidad habitual de1 metro. Excepcionalmente, se construyen en superficie.

Por razones de seguridad, las normas de todos los países establecen que a intervalos determinados se sitúen válvulas en los gasoductos mediante las que se pueda cortar el flujo en caso de incidente. Además, si la longitud del gasoducto es importante, puede ser necesario situar estaciones de compresión a intervalos.

  • Poliductos:

Conducto de tubería de grandes dimensiones, provisto de estaciones de bombas situadas de trecho en trecho, que sirve para transportar refinados de petróleo desde las refinerías hasta los puertos o hasta los centros de consumo y distribución.

Línea de tubería que se utiliza para transportar diferentes tipos de hidrocarburos derivados del petróleo. Ejemplo: gasolina, lubricantes (aceite para maquinarias y para motor), asfalto, y productos petroquímicos.

 

      PARO PETROLERO 2002 (PILIN LEON, BARCOS Y CAMBIOS DE NOMBRE)

El acontecimiento más relevante y dramático ocurrido durante toda la historia de la industria petrolera venezolana ha sido sin dudas el sabotaje cometido contra PDVSA entre diciembre del año 2002 y enero de 2003.

El 21 de Diciembre del años 2002, los venezolanos, sumidos en una gran crisis producto del sabotaje petrolero iniciado el 2 de diciembre de 2002 y que generó escasez de gasolina y de alimentos y un clima de desestabilización total, se agolpaban frente a sus televisores para ser testigos de un hecho que marcaría el comienzo del fin de este episodio gris de la historia nacional.

Se trataba de la recuperación del buque Pilín León de PDV Marina, filial de Petróleos de Venezuela, el cual fue un ícono del paro petrolero que vivió el país desde inicios de diciembre del año 2002.

El 21 de Diciembre del año 2002, el tanquero, que estuvo 17 días fondeado en el lago frente a Maracaibo, atracó enla Plataforma Terminalde Bajo Grande del estado Zulia con una carga de 44 millones de litros de combustible gracias a la labor de una tripulación integrada por el capitán de altura Carlos López Peña y los oficiales Arturo Dávila y Pastor Tillero.

Antes de la medianoche del 20 de diciembre, los marinos ya habían desembarcado después de redactar una carta de renuncia.

 Tras 40 minutos de travesía, la tripulación del tanquero -ahora llamado Negra Matea- fue recibida por Chávez y por su comitiva pasadas las 5:00 de la tarde.

De esta manera, el Gobierno bolivariano asestó un primer golpe al sabotaje petrolero gracias a una operación que el Jefe de Estado reveló en el programa televisivo Aló, Presidente número 175 del 21 de diciembre de 2003.

A partir de ese momento, se recuperaron gradualmente las operaciones en Pdvsa y al mismo tiempo, y gradualmente, la gasolina comenzó a fluir hacia todos los rincones del territorio nacional.

Las acciones del sabotaje petrolero consiguieron restringir, entre otras actividades, la producción de combustibles aeronáuticos, gasolina, gasoil, así como el transporte desde los centros de producción o refinación hacia los centros de suministro comercial. Entre otras afectaciones se pueden enunciar las siguientes:

  • La afectación del suministro a la planta de combustible del Aeropuerto Internacional de Maiquetía, con perjuicio para el funcionamiento de líneas aéreas nacionales e internacionales
  • Suspensión del suministro de combustible desde las Plantas de Carenero, Guatire y CatiaLa Mar
  • El cierre del 90% de las estaciones de servicio en los Estados Aragua, Guárico, Apure y Carabobo.
  • La suspensión total de la actividad en las Plantas de Yagua y de Barquisimeto, ésta última surtidora de los Estados Yaracuy, Lara y Cojedes
  • Suspensión dela Planta Guaraguao, con perjuicio para los Estados Anzoátegui, Nueva Esparta y parte de Sucre
  • Suspensión dela Planta Maturín, con cierre de las estaciones de servicio de los Estados Monagas, Delta Amacuro y Sucre
  • Suspensión dela Plantade San Tomé, con lesión a la actividad de transporte de alimentos y productos industriales de la región
  • Mínimo despacho de las Plantas de Puerto Ordaz y Ciudad Bolívar, dela Plantade Bajo Grande surtidora de la costa oriental del Lago de Maracaibo, dela Plantade San Lorenzo, que operó en un 50%, con perjuicio para el suministro de los Estados Zulia, Trujillo y parte de Lara y Falcón
  • Suspensión total de actividades dela Planta ElVigía, con afectación de los Estados Mérida, Táchira y Apure.
  • La paralización del buque “Pilín León” y de otros 12 tanqueros pertenecientes a la flota de PDV Marina
  • La presencia de 11 buques pertenecientes a armadores internacionales fondeados frente a diferentes puertos petroleros del país, lo cual no sólo paraliza el suministro de combustible al mercado interno, sino la venta de crudos y productos para la exportación
  • La negativa de seis buques tanqueros de terceros a atracar en muelles de PDVSA por considerar que no existe personal calificado en dichas instalaciones.
  • La producción total de crudo disminuyó en un 68%, tendiendo dicho porcentaje a descender aún más debido a la detención de la producción, a las restricciones de almacenamiento, a la paralización de 29 unidades de compresión en el Lago de Maracaibo y al detenimiento de las actividades del Terminal Lacustre deLa Salinapor abandono del personal
  • Paralización total en algunos casos y funcionamiento parcial de las refinerías El Palito, Puerto La Cruz y Paraguaná, así como en las petroquímicas ubicadas en el Tablazo, Morón y José, y casos de personal con hasta 48 horas de trabajo continuo.

Hoy la situación es otra, los barcos tanqueros de petróleo y gasolina llevan nombres de mujeres patriotas: Negra Matea, Hipólita, Manuelita Sáenz, Luisa Cáceres de Arismendi y otras más.

Dos barcos multifuncionales surcan las aguas del lago Maracaibo. Los trabajadores petroleros los recibieron deteriorados y maltrechos, los repararon y les dieron nuevo nombre. Fueron rebautizados como Granma, en honor al buque que trasladó a Fidel Castro y sus compañeros a su cita con la historia, y Cinco Héroes, en homenaje de los cubanos prisioneros en Estados Unidos por luchar contra el terrorismo dentro del imperio.

      FLETES Y ARMADORES

El flete representa el monto recibido por el armador como remuneración por el transporte de la carga.

La tarifa del flete se basa en le peso (tonelada) o en el volumen (cúbico).

El fletamento representa en las transacciones navieras el documento mercantil que especifica el flete. Y el flete es el precio estipulado que se paga por el alquiler de un buque o parte de él para llevar carga de un sitio a otro.
Generalmente, en la industria petrolera, la gran mayoría de las empresas, y especialmente las que manejan grandes volúmenes de crudos y/o productos propios, u obtienen de terceros volúmenes de crudos y/o productos,
tienen su propia flota, pero además alquilan o utilizan buques de los transportistas independientes cuando las circunstancias lo requieran.
Sin embargo, la disponibilidad de tanqueros en determinado período puede ser fácil o difícil, de acuerdo con la oferta y la demanda de petróleo en los mercados mundiales. Cuando se reduce la demanda, el requerimiento de tanqueros tiende a bajar y, por ende, los fletes disminuyen. Al contrario, cuando se produce una demanda excesiva de transporte los fletes aumentan.

Ejemplos: determinado buque puede ser contratado con el fin de hacer un viaje sencillo para llevar un cierto volumen de crudo y/o productos
de un puerto a otro, de acuerdo con un contrato de fletamento. O el buque puede ser utilizado para hacer un viaje de una terminal a otra y de ésta a otra para llevar en ambos casos determinados volúmenes de carga. En ocasiones
se opta por el alquiler de tanqueros por determinado número de viajes o de tiempo. En algunas circunstancias se puede optar por alquilar un buque durante cierto tiempo sin tripulación y el arrendatario asume la responsabilidad de manejarlo como si fuera propio. Otras veces, el tanquero puede ser arrendado para ser utilizado como tanque de almacenamiento
en determinado puerto o sitio.

El costo o flete de transporte de la tonelada de hidrocarburos refleja la situación mundial de la demanda, como se mencionó antes. El flete es el precio que dentro de la competencia de la oferta y la demanda de tanqueros hace que el transportista pueda mantenerse solvente, siempre y cuando su flota ofrezca las características deseadas y la administración de la flota sea eficaz. Este es un servicio muy competido. El dueño de tanqueros, sea empresa petrolera con flota propia o empresa transportista independiente, incurre en una variedad de desembolsos: inversiones, seguros, sueldos, salarios y bonificaciones al personal, mantenimiento y reparaciones de buques, depreciación, avituallamiento y otras provisiones, sobrecostos, combustible y afines, derechos de puerto y de tránsito por canales. Por todo esto, cada buque debe mantenerse navegando y transportando carga el mayor número de días posible anualmente, por aquello de “barco parado no gana flete”. Las experiencias derivadas del transporte marítimo petrolero, las circunstancias, los adelantos en el diseño y la construcción de buques, la cambiante composición de la flota y los aportes de los dueños de tanqueros y de los usuarios han contribuido, conjuntamente con entes gubernamentales, a la estructuración y aplicación de los fletes.

En este aspecto han sido importantes las contribuciones del Ministerio Británico de Transporte (M.O.T.); dela Comisión MarítimaEstadounidense (U.S.M.C.) y las de agentes y corredores de tanqueros de Londres y de Nueva York. Para el tráfico de cabotaje de tanqueros en los Estados Unidos se aplica desde 1956 la tarifa de fletes ATRS (American Tanker Rate Schedule). A lo largo de los años se diseñaron otras modalidades de tarifas para el transporte marítimo internacional y, finalmente, en 1969, se produjo la llamada Escala Nominal Mundial de Fletes de Tanqueros (Worldwide Tanker Nominal Freight Scale, comúnmente designada Worldwide Scale) aceptada por todo el mundo.

Armador

Es aquel naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad una embarcación de su propiedad o bajo su posesión, con objeto de asumir su gestión náutica y operación.[]

No es armador el propietario de una embarcación que la cede en arriendo a un tercero para que sea éste quien se constituya en armador del mismo (por explotar económicamente el buque).

Tampoco es armador el naviero que toma un buque en fletamento por tiempo de su armador, aunque se dedique a su explotación económica, incluso prestando con él servicios a terceros.

Es la persona física o jurídica quien es titular del ejercicio de la navegación de un buque. Lo hace navegar por cuenta y riesgo propios.

      FLOTA ACTUAL DE PDVSA (Adquisiciones del Gobierno España, China… entre otros)

La flota controlada por PDV Marina en el año 2000 ascendía a 41 tanqueros, 19 remolcadores y 15 lanchas.

La fiebre constructora de tanqueros comenzó en mayo del 2006 y seguiría durante todo el año hasta diciembre de ese mismo año, con el proyecto colosal de construir 70 buques, que hasta el presente sólo hay uno a medio construir: el Eva Perón.

En 2005, PDVSA abrió su primera oficina en China, y anunció planes para casi triplicar su flota de petroleros en esa región. Chávez siempre ha declarado que le gustaría vender más petróleo venezolano a China por lo que su país puede llegar a ser más independientes de los Estados Unidos. Actualmente, Estados Unidos representa el 65 por ciento de las exportaciones de Venezuela.

El 12 de agosto de 2006 el Gobierno ordenó la construcción de dos tanqueros ala Argentinapor un valor de 112 millones de dólares. El primero el Eva Perón ya está en proceso de entrega.

El 8 de marzo de 2006, ya había divulgado la construcción de 36 tanqueros a Brasil, con una inversión de 3.000 millones de dólares. El 11 de mayo de 2006 se firmó un memorando con China para construir 18 buques a un costo de 1.300 millones de dólares.

El 22 de diciembre de 2006 el Gobierno firmó con Irán, la construcción de cuatro buques de 150 toneladas métricas a un costo de 650 millones de dólares.

No se ha podido confirmar la construcción de unos buques a España, a un astillero de Vigo, conjuntamente con otras lanchas que serían destinadas ala Armadavenezolana.

Estos anuncios constituirían una flota petrolera de 60 buques tanqueros con una inversión total 5.062 millones de dólares.

Han pasado 7 años y sólo ha llegado al país la plataforma gasífera Aban Pearl que se hundió en las aguas del golfo de Paria y dos barquitos el Sandino y Petion, que fueron construidos enla Repúblicade Cuba.

      PLAN DE SIEMBRA PETROLERA EN CUANTO AL TRANSPORTE

El 18 de agosto de 2005 se presentó al país el Plan Siembra Petrolera (PSP) el cual está alineado con la política petrolera definida por el Estado.

En este Plan se establecen las directrices de la política petrolera hasta el 2030, las cuales se indican a continuación:

  • Apalancar el desarrollo socioeconómico nacional con la finalidad de construir un nuevo modelo de desarrollo económico más justo, equilibrado y sustentable para combatir la pobreza y la exclusión social.
  • Impulsar el proceso de integración energética de América Latina y el Caribe.
  • Servir de instrumento geopolítico para propiciar la creación de un sistema pluripolar que beneficie a los países en vías de desarrollo, y a su vez, constituya un contrapeso al sistema
    unipolar actual.
  • Defender la cohesión y articulación de la política petrolera dela OPEP.

El Plan Siembra Petrolera fue planificado para la puesta en marcha de seis grandes proyectos de desarrollo diseñados en dos etapas: una a ejecutarse entre el período 2005-2012 y otra en la etapa comprendida entre 2012 y 2030 (Pdvsa, 2005). Entre los seis ejes fundamentales de éste, el que respecta al tema del transporte es el número cinco en el cual:

“Se ha estimado construir más llenaderos y poliductos para garantizar a todo el territorio nacional el suministro de combustibles. De igual forma se tiene previsto desarrollar la construcción de gasoductos con fines de exportación”. 

A nivel de transporte, se tiene previsto realizar importantes inversiones a nivel de infraestructura

Con el Plan Siembra Petrolera el Gobierno nacional estimaba crear las condiciones favorables para estimular la entrada de nuevos capitales nacionales y extranjeros, de tal forma que permita modernizar la industria, desarrollar campos activos y marginales, y fundamentalmente, diversificar la oferta exportadora de hidrocarburos, en atención a los requerimientos del mercado petrolero mundial.

En la primera fase del Plan siembra Petrolera 2005-2030, establece para la logística de transporte marítimo la siguiente visión:

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